Peter Cerdá, un referente en la industria aeronáutica, se encuentra actualmente en Bogotá tras un vuelo desde Miami. Con 56 años y más de 30 en el sector, Cerdá desempeña un papel clave como vicepresidente regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y como consejero delegado (CEO) de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), cargo que asumió en marzo. En una charla reciente, Cerdá presenta un panorama agridulce: aunque los aviones en América Latina están llenos, las ganancias de las aerolíneas no crecen al mismo ritmo. El ejecutivo destaca los retos que enfrenta la región, donde los billetes aéreos son gravados pesadamente, y aborda el impacto del cierre del espacio aéreo en Venezuela.
Crecimiento del Pasajero y la Conectividad
Pregunta. ¿Cuál es el propósito de ser directivo en IATA y ALTA?
Respuesta. Mi objetivo es dar voz y fortalecer la industria a través de la competitividad y la conectividad, beneficiando así al consumidor. Buscamos un marco regulatorio más flexible que potencie el crecimiento del mercado.
P. ¿Cómo se ha comportado el sector este año en América Latina?
R. Este año está siendo positivo. Desde enero hasta octubre, hemos visto un incremento del 3,8% en pasajeros de mercados domésticos y del 9,7% en el internacional. Esto demuestra el creciente interés global hacia la región, lo que ha motivado a las aerolíneas a ampliar su oferta de destinos, especialmente en rutas como Bogotá-Madrid, que ahora cuenta con vuelos casi cada hora y media.
Aumento de Rutas y Desafíos Financieros
P. ¿Qué ha provocado este aumento en la conectividad?
R. Han surgido 200 nuevas rutas en América Latina que no existían hace un año. Por ejemplo, vuelos desde Canadá a Guatemala y Cartagena están en aumento debido a situaciones geopolíticas. Además, la conexión con Asia está tomando impulso, destacando la ruta de China Eastern que vincula Shanghái con Buenos Aires desde diciembre.
P. ¿Este crecimiento se refleja en las ganancias de la industria?
R. Ese es el gran desafío. Se estiman ganancias globales de 36.000 millones de dólares para 2025, de las cuales América Latina obtendrá solo 1.100 millones, una cifra significativamente inferior comparada con otras regiones como Oriente Medio. A pesar de contar con flotas modernas y buen servicio, los altos impuestos y tasas están afectando la rentabilidad.
Impuestos y Competencia
P. ¿Puede ampliar sobre los impuestos en el sector?
R. El promedio de impuestos por pasajero es de alrededor de 44 dólares, lo que representa un 29% del coste del billete. En algunos países del Caribe, este porcentaje llega al 60%. La verdadera competencia en América Latina no es entre aerolíneas, sino con los autobuses, que son utilizados por gran parte de la población. Sin esos impuestos, volar podría resultar tan asequible como usar un autobús.
P. ¿Hay ejemplos donde la reducción de impuestos ha beneficiado el sector?
R. Sí, el caso de Cartagena es emblemático. Cuando se redujeron las tasas aeroportuarias, la ciudad se transformó en un destino internacional, aumentando su conectividad con hub en Norteamérica y vuelos desde Ámsterdam y Madrid. Guatemala también ha priorizado el turismo y el transporte aéreo como Estado.
Incidente de Seguridad y Cierre del Espacio Aéreo en Venezuela
P. Recientemente, hubo problemas con el software de los aviones Airbus A320. ¿Qué impacto tuvo en América Latina?
R. Hubo cancelaciones de vuelos debido a que las aerolíneas debieron actuar rápidamente tras identificar un problema que afectó a unos 6.000 aviones en 120 países. En nuestra región, Avianca y LATAM fueron las más impactadas, pero la seguridad es nuestra prioridad. El problema se resolvió rápidamente con una actualización de software.
P. ¿Cómo afecta la situación en Venezuela?
R. La situación en Venezuela es crítica. Estados Unidos emitió un aviso operativo para pilotos y aerolíneas sobre riesgos temporales, y España ha recomendado suspender operaciones hasta el 31 de diciembre. Las aerolíneas deben hacer un análisis exhaustivo de riesgos para decidir sobre sus operaciones.
P. ¿Por qué algunas aerolíneas continúan operando en comparación con otras que han suspendido vuelos?
R. Las condiciones de riesgo varían. Vuelos entre España y Venezuela son más largos y complejos que vuelos desde Panamá o Colombia hacia Venezuela. Algunas aerolíneas evalúan que pueden operar bajo ciertas condiciones, apoyándose en información de las autoridades correspondientes.
La Seguridad como Prioridad
P. ¿A qué riesgos se refiere respecto a la seguridad?
R. Nos referimos a amenazas reales en contextos de tensión, considerando incidentes del pasado donde aeronaves fueron alcanzadas desde tierra. Ninguna aerolínea arriesgará su operación sin la certeza de la seguridad.
P. ¿Se puede afirmar que los riesgos en el espacio aéreo de Venezuela son reales?
R. Totalmente. Una aerolínea no cancela por voluntad, especialmente en un mercado que necesita conectividad. Si no hay seguridad, la decisión será no operar.
P. ¿Han medido el impacto del cierre?
R. Sí, es significativo. Entre España y Venezuela, alrededor de 6.000 pasajeros semanales son afectados. Desde Colombia son 1.500 y desde Panamá, 2.200, totalizando aproximadamente 15.000 afectados semanalmente, justo antes de la temporada alta de Navidad.
P. ¿Qué se necesita para que las aerolíneas reanuden operaciones en Venezuela?
R. Es fundamental que el Gobierno venezolano restituya las licencias a las aerolíneas. Luego, cada aerolínea realizará un análisis de riesgo antes de decidir cuándo y cómo volver a operar.
P. ¿Hay un horizonte temporal definido para esto?
R. Actualmente no. La recomendación española está vigente hasta el 31 de diciembre, y a partir de ahí dependerá de las decisiones gubernamentales y de los análisis de seguridad de cada aerolínea.
